Au Mondial de l’Auto, qui se tient porte de Versailles jusqu’au 18 octobre, le grand public peut pour la première fois monter dans une voiture qui tourne, freine et change de file toute seule sur route ouverte. Seuls Tesla et XPeng participent à cet « Autonomous Lab », et aucun des deux systèmes n’est encore activable sur les voitures vendues en France.
Plan de l'article
Comment se déroule l’essai au Mondial ? #
Le parcours part de la porte H du hall 7.1. D’après MotorsActu, les créneaux ne se réservent pas en ligne mais directement sur place, pendant les horaires du centre d’essais (9 h 30 – 19 h 30). La boucle dure environ une demi-heure, avec un animateur à bord.
Le programme couvre ce que l’on attend d’une aide à la conduite urbaine poussée : détection des piétons, freinage d’urgence automatique, maintien dans la voie, adaptation au trafic, changement de file assisté et stationnement automatique.
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Ce parcours s’ajoute au centre d’essais classique du salon, qui propose plus de 5 000 créneaux sur environ 90 modèles d’une vingtaine de marques.
Que proposent Tesla et XPeng ? #
Tesla : la « Conduite Assistée » en Model 3
Tesla aligne six Model 3 sur un trajet entre Issy-les-Moulineaux et le sud du 15ᵉ arrondissement, rapporte LesVoitures. En France, la marque baptise « Tesla Conduite Assistée » ce qu’elle appelle ailleurs FSD (Supervised). Le système gère direction, accélération et freinage en ville comme sur voie rapide, mais le conducteur doit garder les yeux sur la route.
Côté capteurs, Tesla reste fidèle à son approche « tout caméra » : pas de lidar, et ni radar ni capteurs à ultrasons sur ses modèles récents.
XPeng : le NGP sur le SUV L03
Le constructeur chinois engage deux L03, son SUV électrique d’entrée de gamme, équipés du NGP (Navigation Guided Pilot) dans sa version logicielle VLA 2.0. Le système suit l’itinéraire GPS et décide seul de ses changements de voie. Contrairement à Tesla, XPeng combine caméras, radar à ondes millimétriques et capteurs à ultrasons.
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Selon LesVoitures, la marque vise une arrivée du NGP chez ses clients européens au premier trimestre 2027, sur les modèles équipés de sa puce maison Turing.
Pourquoi parle-t-on encore de niveau 2 ? #
Les stands parlent volontiers de « niveau 2++ ». L’appellation n’existe pas dans l’échelle de la SAE, qui va de 0 à 5. Les deux systèmes relèvent du niveau 2 : la voiture agit sur la direction et la vitesse, mais le conducteur surveille en permanence et reste juridiquement responsable.
Le niveau 3, lui, autorise à détourner le regard tant que le système est actif, à condition de reprendre la main quand il le demande. Le droit français l’admet depuis 2022, mais aucune voiture vendue en France ne le propose aujourd’hui. En Allemagne, Mercedes commercialise son Drive Pilot sur autoroute, limité à 95 km/h, sur la Classe S et l’EQS.
C’est toute la nuance de cet Autonomous Lab : la démonstration est spectaculaire, mais la technologie présentée reste une assistance, pas une délégation de conduite.
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Quand ces systèmes arriveront-ils en France ? #
Pour Tesla, le FSD (Supervised) a obtenu une première homologation européenne auprès de l’autorité néerlandaise RDW en avril 2026, suivie d’autres pays. La France ne l’a pas encore validé. Si elle le fait, la fonction arrivera par mise à jour logicielle ; aucune date n’est annoncée.
Pour XPeng, l’horizon reste le début de l’année 2027. Dans les deux cas, les freins sont moins techniques que juridiques : qui est responsable quand la voiture conduit, et comment l’assureur l’entend.
Ce que change déjà la réglementation GSR2 #
En attendant la conduite déléguée, la réglementation européenne fait déjà évoluer les habitacles. Depuis le 7 juillet 2026, la troisième phase du règlement GSR2 impose sur toutes les voitures neuves un système d’alerte de distraction du conducteur, l’ADDW, appuyé sur une caméra intérieure, comme le détaille Roole. L’analyse se fait à bord, sans stockage des images.
Certains constructeurs exploitent déjà cette caméra au-delà de l’obligation. BMW permet par exemple de valider un changement de file d’un simple regard vers le rétroviseur, et l’Emergency Assist de Volkswagen peut immobiliser la voiture, warnings allumés, si le conducteur ne réagit plus.
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Faut-il faire l’essai ? #
Pour qui s’intéresse aux aides à la conduite, c’est une occasion rare de comparer deux philosophies sur un même parcours parisien, avec ses piétons pressés et ses insertions délicates. Les premiers retours relayés par LesVoitures jugent le NGP fluide mais parfois hésitant dans les insertions, et le Tesla un peu plus prudent.
Gardez simplement en tête que vous testez une assistance de niveau 2 : impressionnante en démonstration, elle ne dispense jamais de surveiller la route.
Questions fréquentes #
Où réserver l’essai de conduite autonome au Mondial de l’Auto ?
Le FSD de Tesla est-il autorisé en France ?
Le « niveau 2++ » est-il un niveau officiel ?
